在碳達峰、碳中和背景下，作為“碳排放大戶”的汽車行業，如何優化產品結構，推動節能與新能源汽車研發，將行業高質量發展與降碳減排目標有機融合，實現汽車行業低碳發展成為研究熱點。

近日，在西洽會上，多位行業專家學者與業內人士圍繞“中國（重慶）國際綠色低碳及循環發展高峰論壇暨碳中和驅動下汽車產業轉型升級”開展熱烈討論。

困境：

電動汽車減排效果受制約

中國工程院院士、重慶市科協主席潘復生表示，汽車行業需積極行動起來，著力推進降碳減排，否則，將對國家經濟的可持續發展產生重大制約。

據統計，中國以機動車為主的道路交通的碳排放，在全國整體碳排放中占比為7．5％~8．5％。如果將汽車制造環節一并算入，占比將超過10％。

中國汽研環保技術開發室副主任余浩認為，隨著國內汽車保有量不斷增加，汽車領域的碳排放占比可能繼續增大。

“當然，‘雙碳’目標為汽車行業帶來了新的機遇。”余浩表示，目前，世界主要發達經濟體都出臺相關政策，多舉措推動用能結構優化和汽車向低碳方向升級，而發展新能源汽車是其中的一條重要路徑。

長安新能源動力開發部副總經理杜長虹介紹，據統計，純電動乘用車全生命周期碳排放可比傳統燃油車降低40％左右，車輛的電動化是未來降碳減排的關鍵環節之一。

潘復生則表示，目前，國內以煤炭為主的一次能源消費結構，使得電動汽車的能源消耗強度與傳統燃油相比不占明顯優勢。此外，電動汽車的制造和回收，特別是在動力電池生產、報廢等碳排放關鍵環節上，管理與技術尚不成熟，也在很大程度上制約了電動汽車的降碳減排效果。汽車行業低碳發展，需要通過跨行業、多維度的廣泛合作，運用綜合方案加以解決。

思路：

全生命周期解減排難題

蓋世汽車研究院行業高級分析師王健表示，汽車碳排放包含材料周期碳排放和燃料周期碳排放兩個部分。其中，材料周期碳排放主要包含材料開采、生產加工、物流運輸和回收等環節的碳排放，燃料周期碳排放包含燃料生產和燃料使用（汽車出行）的碳排放。就生產端而言，車企可通過引入可再生能源、綠色智能制造以及負碳技術等來打造零碳工廠，以快速降低生產碳足跡。

他認為，國內應該構建以清潔電能為主體的能源補給網絡，實現“源頭零碳”。近期，應加大充換電站補能體系建設，逐步形成慢充、快充、超級快充和極速快換的電能補給網絡；中期可加快導入可再生清潔能源，實現電能對化石能源的消費替代；遠期利用V2G（車輛到電網）等技術實現削峰填谷，將車載分布式儲能與各類場所形成能源聯動網絡，進一步降低能耗。

電動化并非實現碳中和的唯一路徑。王健介紹，對于汽車產業而言，碳中和的對象是碳排放，而并非內燃機，針對內燃機低碳、零碳等替代燃料的開發，也是推動汽車行業實現碳中和的很好選擇。

余浩認為，除了可以通過管理、技術路徑推進汽車行業實現低碳發展外，政府層面還應用好金融政策和工具。

“雖然汽車行業短期內納入全國碳交易的可能性不大，但未來不排除其可能。”余浩指出，此外CCER（國家核證自愿減排量）作為碳交易的補充，汽車行業未來納入的可能性較大。未來，地方碳交易和碳普惠政策也有望覆蓋汽車產業。

與會專家認為，汽車作為能源消費型行業，對產生的碳排放缺乏有效的碳抵消手段，車企或供應商應適時布局可再生能源項目（如光伏工廠）、碳匯等，形成長期有效的碳抵消機制。

亮點：

行業綠色發展的“重慶解決方案”

潘復生表示，汽車行業綠色低碳發展，必須實現產品的輕量化與電池高密度化，并保障電池等關鍵材料的環保和安全生產。在這幾個方面，重慶依托自身在鎂合金領域的研究和產業應用優勢，有望在未來發揮重要影響。

潘復生介紹：“一輛重1．6噸的汽車若采用鎂合金輕量化零部件，重量可降低10％以上，能源消費可降低1萬~2萬元。”他說，這意味著一個年產值幾萬億元的汽車產業，每年可節約幾千億元的能耗。目前，他帶領的團隊已開發出方向盤骨架、顯示屏支架、儀表盤支架等幾十種汽車鎂合金零部件，并在一些高端品牌汽車實現大規模應用。

潘復生還表示，鎂除了應用于汽車輕量化領域，也是電動汽車動力電池的優質原料。相比鋰電池，鎂電池熔沸點較高，并且不會出現鎂枝晶，不易發生爆炸，因此，更加安全。此外，鎂電池能量密度和鋰電池相當，鎂化合物無環境污染，鎂成本只有鋰的1／25。

據介紹，重慶的鎂合金專利數目前為世界第一，重慶大學主辦的鎂合金國際刊物影響因子也是全球同類期刊第一。目前，重慶大學國家鎂合金材料工程技術研究中心已開展“車身一體化結構件壓鑄用高性能鎂合金材料的研制”等重大技術應用項目。在“雙碳”背景下，重慶將通過鎂材料應用等優勢技術和資源，為汽車行業綠色低碳發展提供重要支撐。